http://www.aerovfr.com/2019/01/comment-eviter-ou-gerer-une-entree-en-imc/

Je vous recommande, il y a deux vidéos interessantes..

Vous trouverez également d'autres articles liés à la sécurité...

http://www.aerovfr.com/2019/01/accidentologie-2018-premiers-chiffres/

Le Service de la Navigation aérienne du Sud-Est a élaboré, en collaboration avec le SIA, un document pédagogique pour la traversée maritime destiné principalement à l’aviation générale. Qu’il s’agisse de voler vers la Corse ou de Corse vers le continent, ce document mis en ligne permet d’aborder toutes les problématiques et d’anticiper ainsi toutes les solutions possibles. Lire la suite ici.

Le document peut être téléchargé là.

- Le second régime: Vidéo

- Accidentologie 2017: Vidéo

Le SIA publie un guide de consultation des Notams

Extrait d'un article du site de Robin Aircraft .

Le système de freinage d’un avion n’est donc pas prévu pour être sollicité en permanence. Afin de préserver le système et d’éviter toute surchauffe il est important de :

• S’assurer que le système de frein n’est pas bloqué, lorsque vous effectuez la Prévol
• Rouler en utilisant la puissance minimum : une fois en mouvement, sur piste en dur, le ralenti doit suffire à déplacer l’avion. Si vous ressentez le besoin de rouler en permanence avec de la puissance, c’est certainement le signe que l’avion a un problème (frein qui lèche, pression résiduelle, pression des pneus…)
• Ne jamais rouler avec de la puissance et en contrôlant la vitesse uniquement aux freins.
• Attention à ne pas exercer de pression permanente sur le haut de la pédale (et donc les freins). Descendez vos pieds pour ne pas freiner en permanence.
• Freiner par à-coup plutôt que de façon continue pour laisser le temps aux freins de refroidir entre les freinages.
• Rouler à vitesse modérée, c’est un élément de sécurité pour vous et les autres utilisateurs de la plateforme.
• S’assurer que l’intérieur des carénages de votre avion sont régulièrement nettoyés (notamment si vous volez régulièrement sur les terrains en herbe) : l’accumulation de saletés à l’intérieur peut s’avérer propice à un départ de feu suite à une mauvaise utilisation des freins…
• S’assurer que l’entretien régulier des systèmes de freinage est effectué comme indiqué dans le manuel d’entretien de votre avion

En ce début d'année 2017 la DGAC mets en ligne plusieurs articles concernant la sécurité et commission de discipline.

Retrouver les articles sur la sécurité ici et concernant la commission de discipline là.

Mettez à jour vos connaissances réglementaires car l’arrêté de 1991 disparaît…

Une formule mnémotechnique qui peut remplacer la check-list dans certaines situations.

L'intégralité de l'article.

A
– Atterrisseur : frein de parking mis en place pour faire le point fixe

C
– Commandes : libres et débattement dans le bon sens
– Compensateur : réglé à la position Décollage
– Contacts : sur Both 1+2 (après essais moteur standard au premier vol)

H
– Huile : température et pression dans le vert
– Hélice : plein petit pas pour le décollage

E
– Essence : circuit ouvert, sélecteur sur le « bon » réservoir, mixture plein riche, pompe électrique en marche, autonomie annoncée
– Electricité : alternateur en marche, charge batterie correcte

V
– Volets : braquage affiché pour le décollage
– Vérifications : sièges réglés et verrouillés, ceintures attachées pour tous
– Verrière : fermée et verrouillée

E
– Extérieur : contrôle visuel de la finale avant de pouvoir s’aligner

R
– Réglages : altimètre vérifié (QNH), conservateur de cap contrôlé, transpondeur sur On
– Radio : annonce ou demande de clairance avant alignement et décollage

Maintien des compétences avec les opérations par vent de travers… Atterrir avec du vent de travers est une phase technique avec la prise en compte des limitations de l’appareil mais surtout celles du pilote, et donc des compétences à acquérir et à maintenir. Comme tout apprentissage, cela nécessite de l’entrainement avec un instructeur.

En savoir plus.

Pour une meilleure prise en compte des Notams, Sup-AIP, AZBA dans le milieu vélivole.

Plus d'information.

Lien sur la Check-List Espace Aérien FFVV

Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les illusions sensorielles sans jamais oser le demander !

Parce qu’une animation de 7 mn 46 s peut s’avérer pédagogiquement plus « percutante » qu’un long chapitre sur un sujet donné dans un ouvrage technique, il est bon de regarder cette vidéo mise en ligne ces dernières semaines par la DSAC, dans le sillage d’un séminaire organisé en juin 2013 par la DGAC et l’Institut de recherche biomédicale des armées (IRBA).

Lors d'un vol à destination de Cannes, une vingtaine de minutes après le décollage du terrain de Propriano, au dessus de la mer, le moteur brutalement ne délivre plus de puissance...

Lire et voir la suite...

Méfiance en décodant un Métar car la visibilité n’est pas toujours celle que l’on croit !

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Deux flash "Sécurité" pour cet été.

Une étude australienne pour améliorer la veille anti-collision en vol. Publiée en 1991, une étude du BEA australien reste toujours d’actualité. Son sujet : les limites du principe du « voir et être vu ». Si le « voir et être vu » est utilisé pour la veille anti-collision, le principe n’est pas fiable à 100% comme plusieurs accidents survenus ces dernières années l’ont montré. Il faut noter que les collisions en vol n’arrivent pas en règle générale par mauvaises conditions météo mais au contraire souvent par excellentes conditions, quand le nombre d’appareils en vol est important.

Lire la suite de l'article

Informations disponibles sur site de DGAC.